État des routes en France : pourquoi en fourgon ou en van, la dégradation se ressent bien plus
Il y a des choses qu’on ne remarque pas tant qu’on ne change pas de point de vue.
L’état des routes en fait partie.
En voiture, on traverse.
En fourgon, en van ou en utilitaire, on ressent.
Les vibrations remontent dans le volant, les bruits s’installent, la carrosserie résonne. Les tiroirs tremblent, la vaisselle s’entrechoque parfois. Ce n’est pas spectaculaire, ce n’est pas brutal. C’est continu. Et surtout, révélateur.
Depuis que nous roulons autrement, une évidence s’impose : le réseau routier français, hors autoroutes, est en train de vieillir mal.
Deux réseaux, deux réalités
On peut le dire clairement : les autoroutes françaises sont globalement bien entretenues.
Lisses, lisibles, confortables. On y circule sans surprise. Et, en soit, c’est on ne peut plus normal, puisqu’elles sont payantes. Il est donc logique, qu’en contrepartie, elles soient entretenues.
Le péage finance directement leur entretien. Le contrat est simple : on paie, la route suit.
Mais dès que l’on quitte ce réseau concédé, le paysage change.
Aucune route n’est vraiment épargnée : nationales, départementales, communales, axes secondaires… Là, le confort se dégrade. Les « réparations » sont visibles, localisées, temporaires (un temporaire qui dure longtemps). Ca rebouche ici, colmate par là. Ca devient un véritable « patchwork » à certains endroits.
En voiture, ça passe encore. Les véhicules d’aujourd’hui ont de bonnes suspensions et un insonorisation qui compense.
En fourgon, van ou utilitaire, ça ne se cache plus. Vu d’en haut – parce qu’on est assis plus haut – et d’un peu plus loin – parce qu’on voit bien plus loin aussi — on perçoit enfin l’état réel, et franchement déplorable, des routes françaises.
Quand l’État a délégué, la route a commencé à fatiguer
Il y a plusieurs décennies, l’entretien des routes françaises n’était pas réparti comme aujourd’hui. L’État, à travers ses services centraux, gérait une part beaucoup plus importante du réseau national, notamment les routes secondaires classées “nationales”. Mais progressivement, ce rôle s’est transformé : l’entretien et la gestion d’une immense majorité du réseau ont été transférés aux collectivités locales – départements et communes – au fil de vagues successives de décentralisation.
Pourquoi ce changement ?
L’idée, à l’origine, était de rapprocher la gestion des routes des réalités territoriales. Les petites routes servent d’abord des usages locaux, les élus locaux connaissent mieux les enjeux de leur territoire – c’est du moins ce qui était avancé.
Dans les faits, cela signifiait aussi que État et collectivités se répartissaient les responsabilités : l’État conserve les grands axes structurants, les collectivités prennent en charge le reste.
Aujourd’hui, près de 98 % du réseau routier français (environ 1,1 million de kilomètres) est géré par les collectivités territoriales :
- ~ 380 000 km par les départements,
- ~ 700 000 km par les communes,
le tout accueillant une grande partie du trafic quotidien.
Et l’État ?
Il ne gère plus directement qu’une toute petite fraction du réseau – autour de 1 % à 2 %, principalement les grands itinéraires stratégiques ou les routes nationales encore sous sa responsabilité – plus quelques autoroutes non concédées.
Ce transfert de compétences n’a pas toujours été accompagné des moyens financiers nécessaires pour entretenir correctement ces milliers de kilomètres. Les départements et les communes portent désormais seuls des charges lourdes, avec des budgets souvent contraints et des priorités multiples – entre routes, écoles, services sociaux, équipements publics. Résultat : certaines voies s’usent plus vite qu’elles ne sont réparées, et l’entretien global se fait “par touches”, plutôt que par une vision d’ensemble.
Ce glissement s’est fait progressivement mais avec une conséquence tangible sur le terrain : un réseau immense, éclaté en responsabilités, où l’état réel des chaussées dépend fortement de la capacité de chaque collectivité à financer et à planifier l’entretien.
La France, autrefois championne, reléguée dans le classement mondial
Cette fragmentation des responsabilités et ce sous‑investissement progressif ne restent pas invisibles à l’international. Pendant longtemps, la France était considérée comme un modèle en matière de routes, souvent citée en tête des classements mondiaux établis par le Forum économique mondial (World Economic Forum) pour la qualité de son réseau routier.
Mais la réalité a changé. En 2019, selon l’Opinion Survey du Forum, la France se classait désormais 18ᵉ au monde, loin de la première place qu’elle occupait encore une quinzaine d’années plus tôt.
Ce recul n’est pas qu’un chiffre abstrait. Il traduit une perception globale de la qualité des infrastructures, que l’on ressent particulièrement quand on circule au quotidien, surtout en véhicules lourds ou moins filtrants. Les fourgons, vans et utilitaires ne font pas semblant : ils révèlent le vrai visage des routes, au‑delà des apparences lisses des cartes ou des panneaux officiels.
Un grand axe national peut sembler impeccable.
Mais la route secondaire, celle que l’on emprunte pour rejoindre un village, un site naturel ou une petite ville, raconte une autre histoire. Elle montre où le réseau est vieillissant, où les réparations sont temporaires, où l’entretien est retardé par des arbitrages budgétaires.
Ainsi, la France, malgré son réseau dense et ancien, doit composer avec un double constat : un réseau très étendu, entretenu par de multiples acteurs locaux, et une qualité perçue en baisse, documentée par des classements internationaux. Pour le conducteur d’un fourgon ou d’un van, cette perception devient tangible : vibration, bruit, inconfort… tout raconte la fatigue du réseau.
Pourquoi en fourgon, en van ou en utilitaire, tout s’amplifie
Un fourgon ne se comporte pas comme une voiture.
Il est plus lourd, plus long, moins souple.
Les suspensions filtrent moins, l’empattement amplifie chaque irrégularité.
À l’intérieur, le moindre défaut se fait entendre, se fait sentir : vibrations, bruits, rythmique sourde des fissures réparées à la va-vite.
Les routes ondulées ne secouent pas que la mécanique ; elles fatiguent aussi le corps.
Toutes les régions ne sont pas logées à la même enseigne.
En Bourgogne‑Franche‑Comté ou dans l’Ain, où nous passons régulièrement, les routes sont fatiguées, vieillissantes, délaissées, rafistolées…
À l’inverse, dans le Sud, sur la Côte d’Azur notamment, tout est lisse, entretenu, presque impeccable. Sans doute parce que personne n’a envie d’abîmer sa voiture en vacances. Les routes d’ici n’obéiraient elles pas au portefeuille plus qu’au bitume ?
Résultat : un réseau à deux vitesses – et parfois trois.
Les grands axes tiennent.
Les routes secondaires trinquent.
Et les petites voies, elles, encaissent tout, silencieusement… jusqu’au prochain passage.
Ce n’est pas qu’une question de confort
Rouler sur une route dégradée, ce n’est pas seulement moins agréable. C’est :
- plus de fatigue,
- plus de bruit,
- plus d’usure du véhicule,
- une vigilance accrue,
- une sensation diffuse de tension.
Quand on vit ou voyage en fourgon, ces détails deviennent quotidiens. Ils influencent le plaisir de rouler, la durée des trajets, parfois même l’envie de découvrir certains territoires.
La route n’est pas neutre.
Elle conditionne notre rapport au déplacement.
Repenser la route comme un lien, pas comme un décor
On parle beaucoup de mobilité, de transition, de nouveaux usages. D’innovations, de révolutions…
On parle moins de ce qui permet encore de circuler.
La route est une infrastructure discrète. On la remarque surtout quand elle se dégrade.
Et peut-être que le fourgon, le van, l’utilitaire – ces véhicules plus bruts, plus sensibles – jouent aujourd’hui un rôle inattendu : celui de révélateur.
Ils ne dénoncent pas.
Ils témoignent.
Et ce qu’ils racontent mérite sans doute qu’on s’y attarde.
Jennifer
À propos des images
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